Недавно к нам обратился индивидуальный предприниматель (ИП), который имеет намерение выполнять авиационно-химические работы (АХР) на сверхлёгком летательном аппарате (СЛА). Для этого ему необходимо выполнить ряд требований, которые по действующему авиационному законодательству РФ регулируют саму эту деятельность, а также связанные с ней виды обеспечения этой деятельности. От нас требовалось разработать проект по выполнению всех этих требований, а также по обеспечению соответствия эксплуатанта требованиям ФАП 494 и прохождению непосредственно самой процедуры сертификации на получение Сертификата Эксплуатанта на данный вид авиационных работ (АР).
Надо отметить, что сам заказчик провёл внушительную часть необходимой для этого работы и на момент обращения к нам уже имел:
- Регистрацию в качестве индивидуального предпринимателя;
- Сам самолёт с максимальной взлётной массой 495 кг, приобретённый в собственность;
- Нанятого на работу лётчика со Свидетельством пилота сверхлёгкого ВС с допусками к выполнению АХР и к техническому обслуживанию ВС (при этом, пилот имеет большой опыт лётной работы), а также с действующим медицинским заключением 2 класса;
- Сертификат лётной годности ЕЭВС;
- Свидетельство о регистрации гражданского ВС;
- Разрешение на бортовую радиостанцию;
- Действующие договоры положенных видов страхования;
- Некоторые договоры на обеспечение деятельности;
Оказание услуг для заказчика реализовалось в виде разработанной Дорожной карты проекта, представляющей собой подробный план мероприятий, которые необходимо выполнить для достижения поставленной цели по получению Сертификата эксплуатанта АР. В плане максимально детально, исходя из анализа истинного текущего состояния Заказчика, установлен состав мероприятий, указаны нормативные основания для этих мероприятий, дана оценка потребного времени для реализации мероприятий, определены ожидаемые результаты и другая существенная информация.
При разработке Дорожной карты в ходе проведения анализа применимых нормативных документов наши эксперты столкнулись с рядом положений, которые, по нашему мнению, не дают однозначного ответа на вопросы об их применимости к данному или подобному проекту, о способе их реализации или даже о целесообразности их исполнения. Хотелось бы обратить на них ваше внимание для проверки нашего мнения по каждому из поднятых вопросов, а также просто для обмена опытом с теми, кому эта тема может быть интересна.
1) Договоры, которые необходимы для обеспечения полётов СЛА на АР. Эти договоры необходимо представить для сертификации эксплуатанта в соответствии с требованиями ФАП 494 п. 2.4 и ФАП 128 гл. VIII. Однако, исходя из необходимости гарантирования безопасности полётов путём обеспечения соответствия сертификационным требованиям к эксплуатантам АР, нельзя не принимать во внимание то, что в реальной эксплуатации авиация такого рода выполняет полёты и получает виды обслуживания не таким же образом, каким это обычно делает регулярная коммерческая авиация, к которой применимы требования для КВП. Например, базируется авиация, выполняющая АР зачастую не на сертифицированных аэродромах ГА, на которых работают сертифицированные операторы аэропорта, а на посадочных площадках в соответствии с местонахождением заказчиков их услуг. Соответственно, требования раздела «Аэродромное обеспечение полётов» главы VIII ФАП 128, к примеру, выполнить напрямую часто не представляется возможным. Конечно, можно для формального выполнения сертификационных требований просто представить в органы, проводящие сертификацию договор базирования с любым аэропортом. Но такую привычку вряд ли можно считать обеспечением состояния безопасности полётов должным образом, для поддержания которого и существуют нормы ФАП, если не забывать об их изначальном смысле. Это больше выглядит как перекладывание конечной ответственности на плечи эксплуатанта, хотя она и так возложена на него. Тоже самое можно сказать и о положении дел во всех других видах обеспечения полётов (авиатопливное, аварийно-спасательное, медицинское, метеорологическое, орнитологическое, авиационной безопасности, электросветотехническое, аэронавигационное и прочие), предусмотренных упомянутой выше главой ФАП 128, так как зачастую степень их доступности диктуется местом реального расположения и деятельности эксплуатанта АР. Существующая отраслевая инфраструктура, предоставляющая услуги по видам обеспечения полётов просто не настолько хорошо развита, как того требуют запросы эксплуатантов АР, в частности, выполняющих полёты на сверхлёгких летательных аппаратах. В этом смысле можно говорить о том, что требования ФАП 494 и связанных с ним нормативных актов, регулирующих порядок организации и выполнения авиационных работ при обеспечении приемлемого для регулирующего органа уровня безопасности полётов с одной стороны и потребности эксплуатантов АР, в частности на СЛА, желающих достаточно гибко и оперативно отвечать запросам потребителей их услуг с другой стороны, чаще всего не соответствуют друг другу. Каким образом эксплуатанту, претендующему на получение сертификата АР с данными кондициями (ИП на СЛА) гарантировано подтвердить соответствие сертификационным требованиям в данной части – вопрос однозначного ответа не имеет в силу сказанного выше. Можно попробовать обратиться к контрольным картам для ФАП 494 по которым проверяется данный пункт требований (см. п. 1.1.4 контрольных карт). Однако, и этот документ в вопросе о том какие договоры на обеспечение полётов СЛА на АР необходимо представить в сертифицирующий орган, ясности не добавляет. Может быть для подобных эксплуатантов просто имеет смысл отменить понятие места базирования и связанные с ним требования по наземному обеспечению? Ну или, по крайней мере, существенно сократить их. СЛА в силу просто своих технических характеристик не может перевозить пассажиров, а значит риски при его эксплуатации по своим потенциальным последствиям минимальны. Так может быть и не имеет смысла выдвигать требования, которые вводятся просто «на всякий случай» или потому что так устроено в большой авиации, создавая при этом самим себе неоправданные барьеры? На наш взгляд, большинство требований по организации базирования в отношении СЛА просто в силу размерности такой техники не имеют такого же важного значения, как и в случае с эксплуатантом осуществляющим, например, пассажирские магистральные перевозки. А поэтому могут быть безболезненно отменены.
2) Руководящий состав эксплуатанта АР и требуемый уровень его подготовки для авиапредприятия АР в форме ИП. Надо сразу сказать, что несмотря на то, что ФАП 494 в своём названии декларирует возможность для ИП претендовать на получение СЭ на АР, состав требований этого документа не даёт возможности выполнить их в полном объёме без найма дополнительных сотрудников. Ни в одном пункте данного документа не предусмотрено никаких различий в требованиях, предъявляемых к держателю СЭ на АР в зависимости от его организационно-правовой формы (либо ИП, либо юридическое лицо). Поэтому, сложно себе представить, что какой-либо предприниматель, владеющий самолётом, сможет единолично получить СЭ на АР и оказывать на нём услуги по выполнению авиационных работ. В любом случае для этого придётся создавать предприятие с некоторой организационной структурой, руководящим составом в количестве, соответствующем количеству направлений деятельности эксплуатанта и распределением функционала между его работниками. Между прочим, в подтверждение этого тезиса отметим, что в пункте 2.5 ФАП 494 прямо говорится о необходимости найма персонала (цитата – «2.5 Эксплуатант должен осуществлять приём на работу или привлекать для выполнения авиационных работ по договору гражданско-правового характера специалистов, …»). Скорее всего, это просто не совсем удачно построенная формулировка, с точки зрения смыслового акцента на необходимом функционале эксплуатанта, но при буквальном прочтении она выглядит довольно обязывающе. Сам по себе найм на работу сотрудников не противоречит статусу ИП, но по своему смыслу, структуре и составу такой индивидуальный предприниматель уже ничем не отличается от обычного юридического лица с организационно-правовой формой в виде ООО и вынужден нести точно такие же издержки, теряя преимущества характерные для ИП.При этом, в мире, как нам известно, распространена практика, когда пилот с допуском на ТО своего самолёта имеет возможность в одиночку работать на своём ВС, предоставляя услуги каком-либо сегменте авиационных работ, что даёт возможность шире и гибче распространять соответствующую авиационную инфраструктуру и предлагать авиационные услуги большему числу потребителей. Примером регулирования деятельности такого рода авиации могут служить европейские требования для авиационных работ (ANNEX VIII (PART-SPO)) в отношении легких ВС.
Отсутствие различий в применяемых требованиях к различным видам предприятий приводит к тому, что эксплуатант с организационно-правовой формой ИП (возьмём самый экстремальный случай – когда он в одном лице) должен в соответствии с п. 2.8 ФАП 494 обеспечить свою подготовку в областях и БП и АБ. При этом, поскольку в рамках сертификационных процедур рассматривается и руководство эксплуатанта (Часть 2 Заявления), то само собой разумеется, что он одновременно должен иметь подготовку в этих областях и как руководитель компании, и как пилот. При этом также не стоит забывать про такие области компетенций как ПЛГ, ОЛР, медицинское обеспечение и прочие, в которых он также должен иметь определённую подготовку. Но если всё-таки говорить о подготовке руководящего состава, то насколько нам известно, данная программа подготовки Академии ГА имеет только один вид и не предусматривает никаких отличий в зависимости от размерности эксплуатанта или характера его деятельности. Нам кажется, что не будет преувеличением сказать, что такая подготовка является сильно избыточной для ИП эксплуатанта АР на СЛА. Такой подход к руководящему составу, совершенно очевидно, взят из деятельности эксплуатантов КВП или авиационных отрядов образца СССР, без какой-то адаптации к условиям деятельности авиапредприятий малого размера. А эти условия отличаются очень сильно. Нет возможности эксплуатанту АР на СЛА иметь такой же состав управленческого персонала, как и у эксплуатанта на КВП. Да и необходимости такой нет, если учесть разницу в функционале и в потенциальных рисках между такими авиапредприятиями. Значит в принципе нет необходимости готовить по одним и тем же программам руководителей и для регулярного пассажирского перевозчика, и для эксплуатанта АР на СЛА. Особенно учитывая то, что такое обучение зачастую проводится формально.
В идеальном случае для деятельности эксплуатанта АР на одном СЛА не должно требоваться никого кроме пилота и механика. От всех остальных функций такого эксплуатанта целесообразно освобождать и передавать их подрядным поставщикам услуг. Даже бухгалтер сейчас в бизнес-предприятии не является фигурой обязательной. Государство формирует условия, при которых функции расчёта налогообложения можно передать налоговым органам или банкам. Возможно, что это хороший пример практики организации работы отраслевых предприятий, достойный тиражирования.
Кстати, для сравнения с ФАП 494 можно отметить, что в ФАП 10, регулирующих требования к эксплуатантам, осуществляющим КВП, для которых разница в размерах предприятия не столь критична как для эксплуатанта АР на СЛА, вопросу дифференциации требований уделено большее внимание и существуют положения, которые, например, позволяют эксплуатанту уменьшать количество ответственного руководящего состава в зависимости от количества и характеристик парка ВС. Ну а в сегменте авиационных работ такая практика уж, как говорится – пример достойный всяческого подражания.
3) Необходимость разработки РПП и его состав для АР на СЛА. Необходимость разработки РПП установлена в п. 2.12 ФАП 494, который требует разработки РПП в соответствии с п. 2 статьи 114 Воздушного кодекса. Данная норма ВК при этом декларирует только необходимость выполнения АР и АР по определённым видам в соответствии с ФАП. Про РПП в ней ничего не говорится. В свою очередь, ФАП 128 в п. 6.3 (гл. VI. Общие правила выполнения авиационных работ) вводит норму о дополнении состава РПП эксплуатантом выполняющим АР особенностями выполнения авиационных работ, дополнительно к составу РПП установленному в п. 4.10. Однако, необходимость выполнения требования п. 4.10 для СЛА можно подвергнуть сомнению. Причиной этому является то, что в п. 6.1 ФАП 128 говорится о том, что лица выполняющие АР должны выполнять требования гл. IV ФАП 128, которая носит название – «Требования к подготовке и выполнению полетов воздушных судов авиации общего назначения, не относящихся к легким или сверхлегким». Соответственно, эксплуатант АР, который выполняет полёты на СЛА может совершенно обосновано полагать, что к нему требования данной главы не относятся и норма пунктов 4.9 и 4.10 о необходимости РПП и его составе на него не распространяется. Тем более, что первый же пункт в главе IV подтверждает такое предположение, в буквальном прочтении говоря следующее: «4.1. Физические, юридические лица, выполняющие полеты в целях АОН на воздушных судах, не относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II и III настоящих Правил.». Формулировка трудная для восприятия сходу, согласен, особенно учитывая, что мы то говорим не про АОН, а про АР. Но из ФАПа слов не выкинешь, приходится осознавать то, что есть.
В попытке точно установить какие же нормы всё-таки должен выполнять эксплуатант СЛА в отношении Руководства по производству полётов, в п. 2.1 гл. II. ФАП 128 «Общие правила подготовки к полётам» мы находим утверждение о том, что лица выполняющие полёты в целях АОН на СЛА выполняют требования глав I, II и III ФАП 128. В упомянутых главах требований о необходимости РПП не имеется. Казалось бы, имеются все достаточные основания полагать, что эксплуатанту СЛА нет необходимости разрабатывать РПП. Однако, это только одна цепочка рассуждений. Её обоснованность нарушает то, что в пунктах 2.7.2, 3.8, 3.90 и 3.118 всё-таки имеются фрагментарные упоминания о Руководстве по производству полётов в качестве источника информации о некоторых конкретных эксплуатационных нормах. По-моему, это прекрасный повод испытать чувство недоумения – РПП не требуется, но в нём должно быть кое-что написано.
Не надо забывать при этом, что, если всё-таки без сомнений применять норму п. 6.1 о выполнении требований главы IV для эксплуатантов АР, не принимая (по какой-то причине) во внимание оговорку в п. 4.1 о неприменимости главы IV к эксплуатации СЛА, то в этом случае следует выполнять требования уже упомянутых выше пунктов 4.9 и 4.10 о наличии и составе РПП. И это вторая цепочка рассуждений, приводящая к противоположным выводам.
Налицо двойственность норм законодательства создающих противоречие друг другу со всеми вытекающими последствиями. Разумеется, регулирующие органы при проведении процедур сертификации и заполняя соответствующие контрольные карты к ФАП 494 требуют наличия РПП. Никто из проверяющих не станет брать на себя ответственность за применение альтернативной трактовки норм ФАП 128, о которых говорится выше и не будет в п. 2.2.1 контрольных карт ФАП 494 ставить отметку «Не применимо» при проведении сертификации эксплуатанта АР на СЛА. Но это позиция чиновника. Она проста и понятна. Однако, есть ещё позиция эксплуатанта, тянущего тяжёлый груз бизнеса, в котором каждая иголка тяжела. И какая из них логичнее и более обоснована – решать пока остаётся каждому самому, но только теоретически. В реальной жизни, разумеется, преобладает позиция органов по сертификации.
4) Необходимость разработки Программ подготовки авиационного персонала, выполняющего АР на СЛА. Необходимость разработки программ подготовки для персонала подобного эксплуатанта можно сказать устанавливаются требованиями ФАП 494 п. 2.8 и п. 2.9. (достаточно неявно, т. к. в них не говорится конкретно о программах подготовки), а также ФАП 128 п. 4.23, п. 4.24 (если согласиться с применением норм гл. IV к эксплуатации СЛА, о чём сказано выше в предыдущем пункте) и п. 6.5 (о необходимости подготовки по виду АР без упоминания каких-либо программ). Таким образом, однозначно установить требование, устанавливающее обязанность эксплуатанта АР, выполняющего полёты на СЛА разработать собственную программу подготовки своего персонала, в изученных нормативных документах не удалось. Есть только ряд предписаний о подготовке персонала по отдельным темам, как, например, в п. 6.5, упомянутом выше. Однако, органы сертификации обязательно требуют от эксплуатанта при прохождении сертификационных процедур предъявления соответствующих программ. Налицо необходимость корректировки или разделения (фрагментации для соответствующих различных случаев видов построения эксплуатанта) норм, регулирующих данный вопрос ФАП с учётом особенностей присущих эксплуатантам АР на СЛА.
5) СУБП для эксплуатанта АР на СЛА. Как это ни странно, но ФАП 494 не устанавливает для эксплуатанта АР требования о наличии у него Системы управления безопасностью полётов (СУБП). Пункт 2.13 говорит только о необходимости «… утвердить и использовать в своей деятельности руководство по управлению безопасностью полётов (далее – РУБП) …», а также устанавливает 9 процедур, которые должны быть включены в РУБП. Возможно, это прозвучит как придирка, но РУБП – это только документ, описывающий СУБП.
Вместе с этим, ФАП 128 в п. 4.7 устанавливает, правда, в иных формулировках, процессы, которые должны регулироваться СУБП эксплуатанта. Почему в двух документах, предъявляющих требование к одному и тому же объекту регулирования, по одному и тому же вопросу предъявляются разные формулировки требований – вопрос остаётся открытым. Можно предположить, что причиной этого является то, что в ФАП 128 требование о составе СУБП предъявляется к более широкому перечню объектов регулирования (эксплуатантов) чем в рассматриваемом нами случае. Но в ФАП 494 тогда, наверное, можно было бы вписать положение созвучное ФАП 128, который вышел ранее, во избежание недопонимания. Однако, в целом эта норма применима к данной ситуации только если согласиться с тем, что гл. IV ФАП 128 применима к эксплуатантам АР на СЛА, о чём уже говорилось выше в пункте 3 настоящей статьи про РПП.
Если же эксплуатант СЛА должен исполнять только гл. I, II и III ФАП 128 (как это сказано в п. 2.1 этого же ФАП, но, правда, в отношении АОН), в которых нет требований о наличии для него СУБП, то требование п. 2.13 ФАП 494 о необходимости РУБП, возможно, также является излишней формальностью, от которой можно без вреда отказаться, если правильно оценить риски эксплуатанта АР на СЛА.
Если попробовать обобщённо посмотреть на сказанное выше, включая предыдущие пункты, то можно достаточно отчётливо увидеть то, что предъявление к эксплуатанту в форме ИП такого объёма требований в части СУБП представляется чрезмерным и уж совершенно точно делает невозможным реальное (а не формальное) решение целевых задач, стоящих перед его СУБП или Системой обеспечения АБ при выполнении АР. Какой смысл создавать такое множество систем в рамках эксплуатанта самого малого размера во всех смыслах этого понятия? Может быть стоит более конкретно определить перечень рисков и угроз, от которых требуется защититься в деятельности ИП эксплуатантов АР на СЛА и научиться управлять хотя бы ими? Только реально, а не формально. Пользуясь точным и конкретным инструментом. Полученный опыт будет легко масштабировать на любые иные риски с той же эффективностью. Как утверждал один известный идеологический классик в названии своей работы – лучше меньше, да лучше!
На самом деле решение всех этих задач эксплуатантом в лице одного человека вполне возможно при создании регулирующим органом точных формализованных процедур, которые должен выполнять любой индивидуальный предприниматель в рамках упомянутых систем для получения результата, ожидаемого регулирующим органом. Ещё лучше если эти процедуры в соответствии с современными практиками просто реализовывались бы посредством цифровых инструментов с автоматическим формированием отчётности и передачи её в банки данных уполномоченных органов, хотя бы, наподобие всем знакомой, ИС «Заявка на сертификацию», которая уже много лет исправно решает свою задачу и, что важно, постоянно видоизменяется в соответствии с современными потребностями. Организовать такие же цифровые инструменты СУБП или Системы обеспечения АБ для малых эксплуатантов с невысокими уровнями рисков было бы рациональным и прогрессивным для ГА решением. Кстати, такая практика уже давно существует в инструментах INTERNATIONAL BUSINESS AVIATION COUNCIL (IBAC, Международный совет деловой авиации), которые применяются по всему миру для эксплуатантов самых разных размерностей и бизнес-моделей.
На наш взгляд, объёмы требований, предъявляемых на уровне СУБП или системы обеспечения АБ к эксплуатантам АР на СЛА нуждаются в детальном анализе размеров возможных рисков присущих данной деятельности и в приведении масштабов этих требований в соответствие с вероятными последствиями в данной деятельности. В самом деле – ну не заставляет же ГИБДД водителей маршруток, перевозящих пассажиров (между прочим!) проводить анализы безопасности дорожного движения, или подавать регулярную отчётность в рамках обеспечения этой безопасности, или писать руководства по деятельности на своём автомобиле, или регулярно проходить различные переподготовки. Хотя, наверное, ГИБДД и хотела бы иметь такую возможность, но справляются как-то и без неё. Возьму на себя смелость утверждать, что величины рисков в обоих областях деятельности (полёты на СЛА и перевозки на маршрутных такси) сопоставимые, если вообще не более значительные в данном виде автомобильного транспорта.
Некоторые комментарии на тему сказанного
Многие мысли и предложения (может быть даже просто мечтания на тему) уже высказаны выше. Можно добавить, что упомянутые здесь проблемы не являются исчерпывающим перечнем сложностей, существующих в действующей нормативной документации, предъявляющей требования к эксплуатантам АР. Это только некоторый срез, полученный нами в ходе работ по конкретному проекту при приложении этих норм к эксплуатации СЛА, но явно видно, что эти проблемы существуют и они требуют системной кропотливой деятельности по совершенствованию как самих документов, так и целесообразности предъявляемых требований.
Возможно даже выполнять АР на СЛА вообще невозможно по действующим правилам. В том смысле, что не предполагалось такой возможности изначально. Но и явного запрета в документах тоже нет. Поэтому решение поставленной задачи с точки зрения применимых нормативных документов определённо представляло интерес. И вопросом – а допускается ли это принципиально, мы не задавались.
Отсутствие различий в сертификационных требованиях для ИП и юридических лиц, безусловно, повышает входные барьеры для тех индивидуальных предпринимателей, которые желали бы заниматься бизнесом предоставления услуг посредством выполнения авиационно-химических работ, что не может не тормозить развитие данного сегмента отрасли. Между тем, по отзывам эксплуатантов в этом сегменте, спрос на их услуги сейчас огромный.
Среда формируемая современными Федеральными Авиационными Правилами должна не формально давать возможность бизнес-предприятиям всех организационно-правовых форм (как следует из названия ФАП 494) вести свою деятельность. И при этом деятельность эта должна быть экономически эффективна. Говоря другими словами, выполнение предъявляемых к эксплуатанту малой размерности требований не должно требовать от него больших издержек ни в финансах, ни во времени, ни в силах, если это не связано с выполнением его основной функции – полётов и обеспечения их безопасности.
Приведённые сведения демонстрируют небесспорную пока приспособленность действующих ФАП, упомянутых в данной статье, для реализации подобных проектов. На наш взгляд, необходима более точная адаптация применяемых норм регулирования деятельности при осуществлении АР к случаям, когда эти требования должны выполнять ИП и когда АР выполняется на СЛА. Очевидно, что невозможно просто механически перенести требования, применяемые для эксплуатантов, осуществляющих КВП к эксплуатантам такого рода. Такая адаптация должна быть проведена более точно с оценкой ожидаемого результата при выполнении требования и моделирования его применимости к образу деятельности различных эксплуатантов.
Выводы
1) В ситуации сертификации эксплуатанта АР на СЛА явно имеется ряд положений ФАП 128, ФАП 494, которые в сочетании не дают однозначного понимания в применимости или способе удовлетворения тем или иным требованиям и создают тем самым поле неопределённости, между тем как понимает данные нормы претендент на получение СЭ на АР и орган по сертификации.
2) Состав требований, предъявляемых к эксплуатанту АР на СЛА, особенно при организационно-правовой форме предприятия ИП, целесообразно сократить и конкретизировать путём их концентрации на факторах риска, которые должны быть купированы при правильной (с точки зрения ФАП) организации деятельности эксплуатанта. Например – у эксплуатанта есть 2 варианта на его выбор выполнения требований п. 2.13 (о разработке РУБП):
a. выполнять требование пункта таким образом, как оно формулируется сейчас, или;
b. периодически или при определённых событиях заполнять установленную форму отчётности по состоянию БП (или заявки на получение разрешения) и установленным способом выгружать её на определённый портал регулирующего компетентного органа для анализа, определения уровня БП и в результате получения рекомендаций, которые ему необходимо выполнить.
Разумеется, вариант (b.), требует точного целеполагания в регулировании работы данного сегмента отрасли. При этом контролировать регулирующему органу такую деятельность станет кратно проще и эффективнее. Эксплуатантам это также принесёт многие преимущества по сравнению с нынешней ситуацией. А если будут эксплуатанты, то будет и развитие отрасли.
Итог
В завершение хотелось бы сказать, что проект мы успешно выполнили. Заказчик с удовлетворением принял результаты нашей работы и в настоящее время готовится к получению Сертификата эксплуатанта на АР. Мы ждём новых клиентов, в том числе и по данной теме. Второй раз тот же путь пройти проще. Но в авиации давно известно, что двух одинаковых полётов не бывает. В авиационных проектах этот принцип тоже совершенно справедлив.
Надеюсь, что написанное выше было для кого-то интересным и полезным. Будем признательны за ваше мнение и комментарии в отношении обозначенных тем.
Коллектив экспертов ООО "Джет Консалтинг Партнерс"© 14 ноября 2022
Защита авторских прав: 
Скачать